• L'ampleur du cadre du Père-Lachaise, la poésie qui en émane, l'univers d'arbres et de pierres mêlés, les tombes multiformes enchâssées dans la verdure, l'infinie diversité des tombeaux font que le décor est unique.

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    Au fil des ans, le Père-Lachaise est devenu une exposition à ciel ouvert d'art funéraire. Le cimetière est visité par deux millions de personnes chaque année, qui viennent y goûter le calme des lieux et visiter les tombes de personnalités célèbres. La partie la plus ancienne du site partie est dite "romantique". Celle-ci, à savoir les 17 hectares initiaux et les premiers agrandissements, constitue un site classé depuis 1962. 

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    Dans ce site classé, tous les monuments funéraires antérieurs à 1900, c'est-à-dire environ 30 000, sont inscrits à l'inventaire des monuments historiques. 

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    Par ailleurs, on dénombre douze monuments historiques classés : portail et chapelle de Godde, monument aux morts de Bartholomé, Héloïse et Abélard, Molière et La Fontaine, Delille, le Dragon, Mur des Fédérés, Cartellier, O. Wilde, chapelle Georges Guët. 

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    Le Père-Lachaise est le plus grand cimetière de Paris, et est connu de part le monde, à la fois pour ses célébrités qui y reposent pour l’éternité, mais aussi pour l’esthétique de ses mausolées et de ses allées. 

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    Le Père Lachaise se visite comme un parc, avec ses arbres plusieurs fois centenaires, ses allées, ses oiseaux (rouge-queue, moineaux, rouge-gorge et autres), on en oublie parfois que c'est avant tout un cimetière.

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  • Mur des Fédérés photo archive

    A la fin de la « semaine sanglante », le samedi 27 mai 1871, les troupes versaillaises parviennent à investir le cimetière du Père-Lachaise  où des fédérés s’étaient repliés.

    Mur des Fédérés Père Lachaise 1

    Durant plusieurs heures, les communards résistent au point que les combats se seraient parfois terminés au corps à corps et à l’arme blanche, entre les tombes.

    Combattants de la Commune, cent quarante-sept communards faits prisonniers sont fusillés contre le mur est de l’enceinte du cimetière.

    Mur des Fédérés Père Lachaise 2

    Dans les heures et les jours qui suivent, les corps de milliers d’autres fédérés tombés lors des combats de rues dans les quartiers environnants sont ensevelis à leurs côtés, dans une fosse commune.

    En leur mémoire, une section de cette muraille est appelée dès la fin des années 1870 le <mur des Fédérés>.

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    Le mur des Fédérés est une partie de l’enceinte du cimetière du Père-Lachaise

    Mur des Fédérés Père Lachaise 4

    * Source : Site "Paris à nu"

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  • Mur des Fédérés 1

    Le long du Père-Lachaise, le square Champlain abrite un mur quelque peu étrange. En effet, des visages fantomatiques semblent sortir de la pierre dans laquelle ils ont été sculptés. Réalisé en 1909 par Paul Moreau-Vautier, ce mur est un monument dédié aux victimes des Révolutions et fut construit avec les pierres du mur devant lequel on été fusillés les derniers communards. On peut donc apercevoir un ouvrier, un prêtre, un fédéré en uniforme ou encore une mère avec son enfant, tous soutenus par la République éplorée.

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    Du peuple, la justice est lente, Elle est lente, mais elle vient ! 

    Le fils fera comme le père ;

     La vengeance vous guette au seuil ; Craignez de voir sortir de terre Les morts enterrés sans cercueil ! Tremblez ! Les lions qu’on courrouce Mordent quand ils sont réveillés ! Fleur rouge éclose dans la mousse, L’avenir pousse

    Sur le tombeau des fusillés ! (bis)

    Paroles de Jules Jouy sur l’air de « La chanson des Peupliers » de F. Doriat (30 mai 1887). Chant rendant hommage aux 147 communards fusillés au Père Lachaise le 28 mai 1871.

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    Le cadavre est à terre... mais l’Idée est debout (Victor Hugo-1871)


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  • Bastille 1-copie-1

    Son nom évoque une enseigne qui figurait sur la maison dans laquelle il a été percé en 1700. Ce court passage agrémenté d'une verrière et d'un peu de verdure vous fait passer agréablement de la rue du Faubourg-Saint-Antoine à la rue de Charenton. Là, on se retrouve au niveau de l'hôpital des Quinze-Vingts, lequel est spécialisé dans les soins ophtalmologiques. De ses bâtiments originaux - une caserne de mousquetaires ! - ne subsistent plus que le porche d'entrée et une chapelle.

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  • Le passage du Chantier, voie située dans le 12ème quartier Bastille

    Le passage du Chantier est une voie située dans le 12ème arrondissement, non loin de la Place de la BastilleSi le passage est nommé "du chantier", c’est en référence à un chantier de bois à brûler qui y était installé. Aujourd’hui encore, cette ruelle accueille un bon nombre de marchands de meubles.

    Comme c’est souvent le cas des passages parisiens, celui du chantier arbore de jolis pavés, qui donnent au lieu le charme de l’ancien. Enseignes en ferronnerie, jardin secret, panneaux insolites : s’il suffit de quelques minutes pour le traverser, ce passage réserve son lot de surprises au passant.

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    La jolie chaise Louis XVI de votre arrière grand-mère vient accidentellement de perdre un pied ? Arrêtez de vous morfondre, à Paris il existe un passage au n°66 du Faubourg Saint Martin, où les meilleurs artisans redonnent vie aux meubles anciens. Le passage du Chantier tient son nom, pour la petite histoire, du chantier de bois qui y était installé, et qui servait à alimenter les artisans du coin. Aussi, si chaque quartier de Paris avait avant une spécificité, celui-ci a depuis toujours été le secteur de l’ameublement. Pour réparer sa chaise Louis XVI, on file chez Monsieur Jur, une toute petite échoppe vieille d’un demi-siècle, où il fait sombre et où la porte a du mal à s’ouvrir. Mais une fois à l’intérieur, on se croirait dans un grenier extraordinaire où les chaises sont accrochées au mur et où les chutes de tapisseries s’entassent sur les vétustes fauteuils en bois. En observant bien, on découvre aussi des statuettes, des vases et des chandeliers nichés dans les recoins de cette véritable caverne d’Ali Baba, donnant malgré tout, un charme certain au lieu.

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    Le Manoir de Gilles
    Une fois dans le passage du Chantier, la curiosité nous pousse à parcourir les 120 mètres qui nous séparent de la rue de Charenton, pour découvrir les merveilles que nous réserve ce passage. On s’arrête donc au Manoir de Gilles, installé ici depuis maintenant trois générations et dont la réputation n’est plus à faire. Trois artisans sont en plein travail dans le petit atelier en fond de cour. On se promène dans les vitrines comme dans un musée, et, avec un peu de chance, on tombe sur LE fauteuil ancien qui ira parfaitement avec la chaise Louis XVI en question. Et si ce n’est pas le cas, on le fait faire sur mesure 
    Meubles et décorations sur mesure.

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    En face du Manoir de Gilles, une vitrine couleur vert pomme attire notre attention. C’est la boutique de meubles et décorations Hummel. On craque sur la table en bois de merisier vernie et le commerçant nous explique qu’ici, on propose des meubles de qualité, qui coûtent sans doute un peu plus cher que chez les grandes enseignes, mais qui durent toute une vie. A transmettre à ses petits-enfants !
    Le béton prend de la couleur

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  • L'inondation de 1910

    L'inondation de Paris en janvier 1910 fut la catastrophe qui acheva de désorganiser les transports parisiens. Tous les réseaux de tramways subirent des interruptions de service, partielles ou totales, excepté le Funiculaire de Belleville et le Paris -Arpajon, situés complètement en dehors des zones inondées et disposant de leurs propres usines.

    51-3Inondations de Paris, avenue Daumesnil (XIIème arr.), 1910.

    L'exploitation des tramways dans Paris et en banlieue subit de graves perturbations en raison de l'étendue des zones envahies par les eaux. Tous les points bas de la Capitale, même éloignés de la Seine, se trouvèrent rapidement inondés car les eaux refluant par les égouts ou par les tunnels du Métropolitain, se répandirent dans des quartiers tout entiers, notamment autour de la gare Saint-Lazare. Le délabrement des chaussées, l'ébranlement des ponts conduisirent les pouvoirs publics à interdire la circulation en de nombreux endroits, ce qui obligea les compagnies à détourner leurs voitures sur des voies éloignées de leur itinéraire normal. Parfois, des véhicules circulant sur des voies recouvertes par les eaux, se trouvèrent immobilisés par la distorsion des rails et ne purent être dégagés qu'à la fin de la crue.

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     Si on put maintenir la circulation des voitures à traction animale ou mécanique tant que la hauteur des eaux sur la chaussée fut inférieure à 30 cm, la situation des tramways électriques, empira : les motrices à prise de courant par plots ou caniveau furent immédiatement arrêtées en raison des courts-circuits survenus au niveau des conducteurs superficiels ou souterrains ; les motrices à fil aérien ou accumulateurs continuèrent leur service jusqu'au moment où l'eau atteignit le niveau des moteurs.

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     Parfois, le matériel roulant se trouva bloqué dans des dépôts inondés. De nombreuses lignes non recouvertes par les eaux durent cesser leur exploitation par défaut d'alimentation en énergie électrique. Plusieurs usines génératrices de courant électrique durent cesser de fonctionner dans les zones inondées, les chaudières étant noyées ; dans les zones non inondées, ce fut le manque d'eau qui, par une fâcheuse ironie du sort, vint contraindre les usines à s'arrêter ou à tourner au ralenti. Toutes les lignes de tramways électriques alimentés par l'usine de Vitry durent s'arrêter lorsque celle-ci fut recouverte par les eaux.

    Inondation 3

     Des changements de modes de traction furent mis en oeuvre dans certaines zones lorsque les matériels non autonomes généralement utilisés se trouvèrent immobilisés par défaut d'alimentation, soit en air comprimé, soit en électricité. Mais ces pratiques furent limitées en raison des difficultés rencontrées pour la formation du personnel à l'utilisation de matériels qu'il ne connaissait jusqu'alors pas. Des lignes temporaires furent néanmoins créées sur des itinéraires encore praticables avec du matériel à vapeur ravitaillé en coke par des dépôts établis en pleine rue...

    Après la crue, le bilan des inondations montra l'ampleur des dégâts causés par les eaux :

    • les motrices inondées ont été très endommagées, en particulier les motrices à accumulateurs. Cependant, à la fin du mois de février, tout le matériel était remis en état tant bien que mal, à l'exception des motrices Rive Gauche prises en charge par la CGPT ;
    • les voies furent le plus endommagées par les inondations. En maints endroits les pavés de bois saturés d'eau se gonflèrent jusqu'à disjoindre les rails. Le caniveau souterrain posé par la CGPT, en communication avec les égouts, se trouva submergé même en dehors des zones envahies et se remplit de tous les détritus charriés par les eaux. Un peu partout, les feeders d'alimentation furent court-circuités et mis hors d'usage ;
    • l'inondation se montra fatale pour les plots. Trois compagnies utilisaient encore ce mode de traction en 1910 : le Nord-Parisien sur la partie intra-muros de la ligne Enghien - Trinité, l'Est-Parisien sur les lignes de la Concorde, le CFBB sur sa ligne Suresnes - Porte Maillot entre le pont de Suresnes et le pont de Puteaux, dans le Bois de Boulogne. Une fois les eaux retirées tous les plots de l'Est-Parisien et du CFBB étaient hors service : ces compagnies en profitèrent pour demander l'autorisation d'installer le trolley provisoire, vu l'urgence de reprendre l'exploitation : le trolley provisoire devint définitif de droit sur le CFBB, de fait sur l'EP puisqu'il subsista jusqu'à la suppression de la ligne des quais en 1926. 
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    • * Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"
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    L'anarchie des exploitations de tramways


    Cette période de 1900 à 1910 est la «belle époque » des tramways parisiens. La Capitale était alors sillonnée en tous sens par une extraordinaire multiplicité de véhicules électriques, à vapeur, à air comprimé, à chevaux, funiculaires.


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    Les accumulateurs, les plots, le fil aérien ou le caniveau se disputaient l'honneur d'équiper les lignes à traction électrique. La distribution anarchique des concessions avait conduit à un enchevêtrement de lignes parcourues par les voitures les plus disparates qui soient : chaque compagnie avait étudié son matériel sans guère se préoccuper des réalisations des entreprises voisines et l'on voyait se côtoyer des voitures de toutes formes et de toutes couleurs, avec ou sans impériale, circulant seules ou avec des remorques, changeant de modes de traction pendant leur parcours suivant les exigences de l'administration : tramways à perche passant à la prise de courant par plots ou caniveau, ou encore tractées par des locomotives à vapeur dans les zones où le fil aérien avait été proscrit, voitures à chevaux remorquées par motrices à accumulateurs, etc.

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    Le résultat de cette anarchie apparut bientôt dans le bilan financier des différentes compagnies. Maintenant, non seulement les nouvelles sociétés étaient en déficit, mais les anciennes entreprises, et la CGO elle-même, ne voyaient pas sans inquiétude leurs résultats financiers empirer chaque année.

    La rivalité devenait de plus en plus vive entre les compagnies. Un nouveau concurrent redoutable s'élevait : le Métropolitain, dont le développement prodigieusement rapide venait bouleverser les comptes d'exploitation des lignes de tramways les mieux établies.

    Devant la faillite possible de certaines entreprises, les pouvoirs publics s'émurent et, durant plusieurs années étudièrent les remèdes à apporter à cette situation : en avril 1905 fut élaboré un premier projet de réorganisation des transports qui prévoyait la fusion d'un certain nombre de compagnies. Une étude détaillée prévoyait la reprise des TMEP par la TPDS, le partage des réseaux RG et OP entre la CGO et la CGPT, et le morcellement du réseau Est-Parisien entre la CGO, la TPDS, la CGPT et même peut-être les Nogentais. Ces premiers projets restèrent sans suite devant l’opposition des compagnies.

    En définitive, la situation financière des compagnies ne s'améliorait guère : une réorganisation s'imposait. On profita du fait qu'en 1910 les concessions de la CGO, de la TPDS et de la ligne circulaire de la CGPT arrivaient à expiration pour modifier les cahiers des charges de la plupart des compagnies

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    * Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"

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  • Avec la construction du tramway dans mon quartier (petite ceinture), j'ai décidé de faire quelques articles sur le tramway parisien de la belle époque. Après quelques articles sur l'histoire du tramway, je vous montrerais l'avancement des travaux du tramway d'aujourd'hui dans mon quartier. 

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    Jusqu'à la fin du xixe siècle, les réseaux de tramways parisiens s'étaient développés dans le désordre le plus complet : les concessions avaient été accordées au fur et à mesure des besoins, sans aucun plan d'ensemble. L'approche de l'Exposition de 1900 fit sentir l'insuffisance des transports dans Paris, et contribua à leur extension rapide.

    On prévoyait pour la nouvelle Exposition une foule bien plus considérable que pour 1889. Il fallait donc doter Paris d'un réseau de transports adaptés à la circonstance. En fait, l'Exposition de 1900 bouleversera les transports de la Capitale : elle entraînera divers remaniements des réseaux de chemins de fer, l'établissement de nombreuses lignes de tramways et, surtout, la création du Métropolitain, événement essentiel qui marque l'histoire des transports parisiens.

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    Le développement des anciens réseaux

    A l'approche de l'Exposition, Les anciennes compagnies procèdent encore à la construction de quelques lignes dont certaines sont censées améliorer la desserte du Champ de Mars. Elles s'engagent surtout sur la modernisation de leur exploitation.

    En 1900-1901, la CGO met en servie une nouvelle ligne ; la TPDS ajoute deux lignes et la CGPT met en service quatre nouveaux services. Les Nogentais pénétraient pour la première fois dans Paris avec la ligne Villemomble - République.

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    Indépendamment de ces lignes régulières, deux lignes spéciales sont construites pour desservir l'annexe de Vincennes de l'Exposition universelle, qui se tient dans le Bois, au droit de la porte de Reuilly : une ligne de tramways électriques et une ligne d'électrobus à chariot automoteur système Lombard - Gérin. La ligne d'électrobus, la première de France, relie la porte de Vincennes au lac Daumesnil en empruntant le boulevard Carnot (de la Guyane) à Saint-Mandé. Les véhicules prennent leur courant sur deux fils aériens par un câble souple solidaire d'un chariot automoteur roulant sur ces fils. Un dispositif assure le synchronisme de marche entre le chariot et l'électrobus. Ces deux lignes seront démontées après l'Exposition.

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  • Les arbres de Paris

    En dehors des deux poumons que représentent les Bois de Boulogne et de Vincennes, il y a près de 100 000 arbres dans Paris.

    Il y a environ 440 parcs ouverts au public à Paris. Ils totalisent une surface de plus de 383 hectares. des parcs et jardins publics, à usage restreint, représentent eux 230 hectares, répartis comme suit: 140 hectares appartenant à l'Etat et au Sénat, 39 hectares plantés sur des terrains de sport ou des cimetières, et 51 hectares de talus plantés. Il faut leur ajouter les 994 espaces verts privés, qui totalisent 222 hectares.

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    Le Parc des Buttes Chaumont possède de très vieux arbres (voir catégorie Buttes Chaumont), dont celui ci :

    Un platane d'Orient, planté en 1862 dont la circonférence n'est pas loin des 7 mètres aujourd'hui. 

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    Arbre Buttes Chaumont 2

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