A la fin de la « semaine sanglante », le samedi 27 mai 1871, les troupes versaillaises parviennent à investir le cimetière du Père-Lachaise  où des fédérés s’étaient repliés.

Durant plusieurs heures, les communards résistent au point que les combats se seraient parfois terminés au corps à corps et à l’arme blanche, entre les tombes.

Combattants de la Commune, cent quarante-sept communards faits prisonniers sont fusillés contre le mur est de l’enceinte du cimetière.

Dans les heures et les jours qui suivent, les corps de milliers d’autres fédérés tombés lors des combats de rues dans les quartiers environnants sont ensevelis à leurs côtés, dans une fosse commune.

En leur mémoire, une section de cette muraille est appelée dès la fin des années 1870 le <mur des Fédérés>.

Le mur des Fédérés est une partie de l’enceinte du cimetière du Père-Lachaise

* Source : Site "Paris à nu"

Le long du Père-Lachaise, le square Champlain abrite un mur quelque peu étrange. En effet, des visages fantomatiques semblent sortir de la pierre dans laquelle ils ont été sculptés. Réalisé en 1909 par Paul Moreau-Vautier, ce mur est un monument dédié aux victimes des Révolutions et fut construit avec les pierres du mur devant lequel on été fusillés les derniers communards. On peut donc apercevoir un ouvrier, un prêtre, un fédéré en uniforme ou encore une mère avec son enfant, tous soutenus par la République éplorée.

Son nom évoque une enseigne qui figurait sur la maison dans laquelle il a été percé en 1700. Ce court passage agrémenté d'une verrière et d'un peu de verdure vous fait passer agréablement de la rue du Faubourg-Saint-Antoine à la rue de Charenton. Là, on se retrouve au niveau de l'hôpital des Quinze-Vingts, lequel est spécialisé dans les soins ophtalmologiques. De ses bâtiments originaux - une caserne de mousquetaires ! - ne subsistent plus que le porche d'entrée et une chapelle.

L'inondation de 1910

L'inondation de Paris en janvier 1910 fut la catastrophe qui acheva de désorganiser les transports parisiens. Tous les réseaux de tramways subirent des interruptions de service, partielles ou totales, excepté le Funiculaire de Belleville et le Paris -Arpajon, situés complètement en dehors des zones inondées et disposant de leurs propres usines.

Inondations de Paris, avenue Daumesnil (XIIème arr.), 1910.

L'exploitation des tramways dans Paris et en banlieue subit de graves perturbations en raison de l'étendue des zones envahies par les eaux. Tous les points bas de la Capitale, même éloignés de la Seine, se trouvèrent rapidement inondés car les eaux refluant par les égouts ou par les tunnels du Métropolitain, se répandirent dans des quartiers tout entiers, notamment autour de la gare Saint-Lazare. Le délabrement des chaussées, l'ébranlement des ponts conduisirent les pouvoirs publics à interdire la circulation en de nombreux endroits, ce qui obligea les compagnies à détourner leurs voitures sur des voies éloignées de leur itinéraire normal. Parfois, des véhicules circulant sur des voies recouvertes par les eaux, se trouvèrent immobilisés par la distorsion des rails et ne purent être dégagés qu'à la fin de la crue.

 Si on put maintenir la circulation des voitures à traction animale ou mécanique tant que la hauteur des eaux sur la chaussée fut inférieure à 30 cm, la situation des tramways électriques, empira : les motrices à prise de courant par plots ou caniveau furent immédiatement arrêtées en raison des courts-circuits survenus au niveau des conducteurs superficiels ou souterrains ; les motrices à fil aérien ou accumulateurs continuèrent leur service jusqu'au moment où l'eau atteignit le niveau des moteurs.

 Parfois, le matériel roulant se trouva bloqué dans des dépôts inondés. De nombreuses lignes non recouvertes par les eaux durent cesser leur exploitation par défaut d'alimentation en énergie électrique. Plusieurs usines génératrices de courant électrique durent cesser de fonctionner dans les zones inondées, les chaudières étant noyées ; dans les zones non inondées, ce fut le manque d'eau qui, par une fâcheuse ironie du sort, vint contraindre les usines à s'arrêter ou à tourner au ralenti. Toutes les lignes de tramways électriques alimentés par l'usine de Vitry durent s'arrêter lorsque celle-ci fut recouverte par les eaux.

 Des changements de modes de traction furent mis en oeuvre dans certaines zones lorsque les matériels non autonomes généralement utilisés se trouvèrent immobilisés par défaut d'alimentation, soit en air comprimé, soit en électricité. Mais ces pratiques furent limitées en raison des difficultés rencontrées pour la formation du personnel à l'utilisation de matériels qu'il ne connaissait jusqu'alors pas. Des lignes temporaires furent néanmoins créées sur des itinéraires encore praticables avec du matériel à vapeur ravitaillé en coke par des dépôts établis en pleine rue...

Après la crue, le bilan des inondations montra l'ampleur des dégâts causés par les eaux :

• les motrices inondées ont été très endommagées, en particulier les motrices à accumulateurs. Cependant, à la fin du mois de février, tout le matériel était remis en état tant bien que mal, à l'exception des motrices Rive Gauche prises en charge par la CGPT ;
• les voies furent le plus endommagées par les inondations. En maints endroits les pavés de bois saturés d'eau se gonflèrent jusqu'à disjoindre les rails. Le caniveau souterrain posé par la CGPT, en communication avec les égouts, se trouva submergé même en dehors des zones envahies et se remplit de tous les détritus charriés par les eaux. Un peu partout, les feeders d'alimentation furent court-circuités et mis hors d'usage ;
• l'inondation se montra fatale pour les plots. Trois compagnies utilisaient encore ce mode de traction en 1910 : le Nord-Parisien sur la partie intra-muros de la ligne Enghien - Trinité, l'Est-Parisien sur les lignes de la Concorde, le CFBB sur sa ligne Suresnes - Porte Maillot entre le pont de Suresnes et le pont de Puteaux, dans le Bois de Boulogne. Une fois les eaux retirées tous les plots de l'Est-Parisien et du CFBB étaient hors service : ces compagnies en profitèrent pour demander l'autorisation d'installer le trolley provisoire, vu l'urgence de reprendre l'exploitation : le trolley provisoire devint définitif de droit sur le CFBB, de fait sur l'EP puisqu'il subsista jusqu'à la suppression de la ligne des quais en 1926. 
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• * Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"

L'anarchie des exploitations de tramways

Cette période de 1900 à 1910 est la «belle époque » des tramways parisiens. La Capitale était alors sillonnée en tous sens par une extraordinaire multiplicité de véhicules électriques, à vapeur, à air comprimé, à chevaux, funiculaires.

Les accumulateurs, les plots, le fil aérien ou le caniveau se disputaient l'honneur d'équiper les lignes à traction électrique. La distribution anarchique des concessions avait conduit à un enchevêtrement de lignes parcourues par les voitures les plus disparates qui soient : chaque compagnie avait étudié son matériel sans guère se préoccuper des réalisations des entreprises voisines et l'on voyait se côtoyer des voitures de toutes formes et de toutes couleurs, avec ou sans impériale, circulant seules ou avec des remorques, changeant de modes de traction pendant leur parcours suivant les exigences de l'administration : tramways à perche passant à la prise de courant par plots ou caniveau, ou encore tractées par des locomotives à vapeur dans les zones où le fil aérien avait été proscrit, voitures à chevaux remorquées par motrices à accumulateurs, etc.

Le résultat de cette anarchie apparut bientôt dans le bilan financier des différentes compagnies. Maintenant, non seulement les nouvelles sociétés étaient en déficit, mais les anciennes entreprises, et la CGO elle-même, ne voyaient pas sans inquiétude leurs résultats financiers empirer chaque année.

La rivalité devenait de plus en plus vive entre les compagnies. Un nouveau concurrent redoutable s'élevait : le Métropolitain, dont le développement prodigieusement rapide venait bouleverser les comptes d'exploitation des lignes de tramways les mieux établies.

Devant la faillite possible de certaines entreprises, les pouvoirs publics s'émurent et, durant plusieurs années étudièrent les remèdes à apporter à cette situation : en avril 1905 fut élaboré un premier projet de réorganisation des transports qui prévoyait la fusion d'un certain nombre de compagnies. Une étude détaillée prévoyait la reprise des TMEP par la TPDS, le partage des réseaux RG et OP entre la CGO et la CGPT, et le morcellement du réseau Est-Parisien entre la CGO, la TPDS, la CGPT et même peut-être les Nogentais. Ces premiers projets restèrent sans suite devant l’opposition des compagnies.

En définitive, la situation financière des compagnies ne s'améliorait guère : une réorganisation s'imposait. On profita du fait qu'en 1910 les concessions de la CGO, de la TPDS et de la ligne circulaire de la CGPT arrivaient à expiration pour modifier les cahiers des charges de la plupart des compagnies

* Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"

Avec la construction du tramway dans mon quartier (petite ceinture), j'ai décidé de faire quelques articles sur le tramway parisien de la belle époque. Après quelques articles sur l'histoire du tramway, je vous montrerais l'avancement des travaux du tramway d'aujourd'hui dans mon quartier. 

Jusqu'à la fin du xixe siècle, les réseaux de tramways parisiens s'étaient développés dans le désordre le plus complet : les concessions avaient été accordées au fur et à mesure des besoins, sans aucun plan d'ensemble. L'approche de l'Exposition de 1900 fit sentir l'insuffisance des transports dans Paris, et contribua à leur extension rapide.

On prévoyait pour la nouvelle Exposition une foule bien plus considérable que pour 1889. Il fallait donc doter Paris d'un réseau de transports adaptés à la circonstance. En fait, l'Exposition de 1900 bouleversera les transports de la Capitale : elle entraînera divers remaniements des réseaux de chemins de fer, l'établissement de nombreuses lignes de tramways et, surtout, la création du Métropolitain, événement essentiel qui marque l'histoire des transports parisiens.

Le développement des anciens réseaux

A l'approche de l'Exposition, Les anciennes compagnies procèdent encore à la construction de quelques lignes dont certaines sont censées améliorer la desserte du Champ de Mars. Elles s'engagent surtout sur la modernisation de leur exploitation.

En 1900-1901, la CGO met en servie une nouvelle ligne ; la TPDS ajoute deux lignes et la CGPT met en service quatre nouveaux services. Les Nogentais pénétraient pour la première fois dans Paris avec la ligne Villemomble - République.

Indépendamment de ces lignes régulières, deux lignes spéciales sont construites pour desservir l'annexe de Vincennes de l'Exposition universelle, qui se tient dans le Bois, au droit de la porte de Reuilly : une ligne de tramways électriques et une ligne d'électrobus à chariot automoteur système Lombard - Gérin. La ligne d'électrobus, la première de France, relie la porte de Vincennes au lac Daumesnil en empruntant le boulevard Carnot (de la Guyane) à Saint-Mandé. Les véhicules prennent leur courant sur deux fils aériens par un câble souple solidaire d'un chariot automoteur roulant sur ces fils. Un dispositif assure le synchronisme de marche entre le chariot et l'électrobus. Ces deux lignes seront démontées après l'Exposition.

Les arbres de Paris

En dehors des deux poumons que représentent les Bois de Boulogne et de Vincennes, il y a près de 100 000 arbres dans Paris.

Il y a environ 440 parcs ouverts au public à Paris. Ils totalisent une surface de plus de 383 hectares. des parcs et jardins publics, à usage restreint, représentent eux 230 hectares, répartis comme suit: 140 hectares appartenant à l'Etat et au Sénat, 39 hectares plantés sur des terrains de sport ou des cimetières, et 51 hectares de talus plantés. Il faut leur ajouter les 994 espaces verts privés, qui totalisent 222 hectares.

Le Parc des Buttes Chaumont possède de très vieux arbres (voir catégorie Buttes Chaumont), dont celui ci :

Un platane d'Orient, planté en 1862 dont la circonférence n'est pas loin des 7 mètres aujourd'hui. 

Jardin du Luxembourg : Enfants supportant une vasque

Cette sculpture a été placée au centre du grand bassin construit par Chalgrin sous le Premier Empire.

Ce groupe, constitué d'enfants supportant une cuvette, a été acheté au citoyen Ovin par le Sénat en messidor an X pour la somme de 2.420 F.

Il provenait du hameau de Chantilly. 

La Comtesse de Ségur est née le 19 juillet 1799 à Saint-Pétersbourg (Russie), elle est morte le 9 février 1874 à Paris.

Son vrai nom : Sophie ROSTOPCHINE  (Sofia Fedorovna ROSTOPCHINA en russe)

Buste sculpté par Jean Boucher se trouvant au Jardin du Luxembourg, 19 juin 1910

A cinquante-sept ans, en 1856, la Comtesse de Ségur fait son entrée dans la littérature, devenant l'auteur vedette de la Bibliothèque Rose, célèbre collection de la Librairie Hachette. 

Elle est issue d’une grande famille aristocratique d'origine princière dont la généalogie remonte aux Khans mongols de la Horde d'Or et à la famille de Genghis Khan.

Son père est le comte Fédor Rostoptchine (1763-1826), qui a été lieutenant-général puis ministre des Affaires étrangères du tsar Paul I^er, parrain de Sophie. Sa mère est la comtesse Catherine Protassova. Le cas de la comtesse de Ségur montre qu’une vocation très tardive d’écrivain peut être particulièrement réussie : elle a en effet écrit son premier livre à plus de cinquante ans.

La comtesse de Ségur a commencé à se consacrer à la littérature en notant les contes qu’elle racontait à ses petits-enfants et en les regroupant pour former ce qui s’appelle aujourd’hui Les Nouveaux Contes de fées. On raconte que lors d’une réception, elle aurait lu quelques passages à son ami Louis Veuillot pour calmer l’atmosphère qui était devenue tendue. C’est ce dernier qui aurait fait publier l’œuvre chez Hachette.

D'autres historiens racontent qu'Eugène de Ségur, président de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, rencontrant Louis Hachette qui cherche alors de la littérature pour distraire les enfants, en vue d'une nouvelle collection de la « Bibliothèque des Chemins de Fer », lui aurait alors parlé des dons de sa femme et la lui aurait présenté quelque temps plus tard.

Elle signe son premier contrat en octobre 1855 pour seulement 1 000 francs. Le succès des Nouveaux Contes de fées l’encourage à composer un ouvrage pour chacun de ses autres petits-enfants.

Eugène de Ségur accorde à Louis Hachette le monopole de la vente dans les gares de livres pour enfants. En 1860, Louis Hachette institue la collection de la Bibliothèque rose où sont désormais publiés les ouvrages de la comtesse de Ségur.

Par la suite, elle obtient que les droits d'auteur lui soient directement versés et discute plus fermement de ses droits d'auteur. En 1866 elle devient tertiaire franciscaine, sous le nom de sœur Marie-Françoise, mais continue à écrire. Son veuvage et l'effondrement consécutif des ventes de ses livres l’oblige à vendre Les Nouettes en 1872 et à se retirer à Paris, au 27, rue Casimir-Périer, à partir de 1873.

Elle meurt à cette adresse à 75 ans, entourée de ses enfants et petits-enfants. Elle est inhumée à Pluneret (Morbihan), près de son avant-dernière fille Henriette, épouse du sénateur Fresneau habitant le château de Kermadio. Au chevet de sa tombe, une croix en granit, où est inscrit : « Dieu et mes enfants ». Son cœur, embaumé, est déposé dans l'avant-chœur du couvent de la Visitation où était morte sa fille Sabine de Ségur, elle aussi entrée en religion.

Provins : La Voulzie

La Voulzie est une rivière de France qui coule en Seine-et-Marne. C'est un affluent de la Seine en rive droite.

La Voulzie est un cours d'eau du sud de la Brie qui naît sur le territoire de la commune de Voulton, à environ 8 kilomètres au nord-est de la ville de Provins. Au début le cours d'eau se dirige vers le sud-est, mais effectue assez tôt un quart de tour vers le sud-ouest, en direction de Provins. Peu après avoir traversé et baigné cette cité, la Voulzie s'oriente droit au sud et, après un parcours de 43,9 kilomètres, elle rejoint la Seine en rive droite à Saint-Sauveur-lès-Bray.

Communes traversées :

Voulton - Beauchery-Saint-Martin - Léchelle - Saint-Brice - Provins - Poigny - Sainte-Colombe - Longueville - Jutigny - Chalmaison - Everly - Les Ormes-sur-Voulzie - Saint-Sauveur-lès-Bray

En 1925, une série de travaux sont entrepris, dont la construction d'un long aqueduc, destinés à capter une série de sources de la vallée pour alimenter la capitale, et cela surtout aux environs de Provins. Aujourd'hui, l'aqueduc de la Voulzie rejoint celui de la Vanne, entre Fontainebleau et Paris et fournit une partie de l'eau potable de la capitale. Il transporte plus ou moins 100 000 m3 d'eau par jour, soit plus de 35 millions de m² par an.

En 2005, Paris consommait chaque jour 615 millions de litres d'eau potable, soit 7,12 mètres cubes par seconde, presque l'équivalent du débit de l'Essonne ou plus que le débit de l'Andelle, ou encore plus de quatre fois le débit de la Voulzie ! 

 La longueur de l'aqueduc de la Voulzie est de 55,4 kilomètres. L'eau de source y est acheminée par simple gravité, à la vitesse de 2,5 kilomètres à l'heure. Pour éviter une contamination durant le trajet, une certaine quantité de désinfectant y est adjointe, d'où la nécessité de traiter quelque peu cette eau à l'arrivée.

En compensation de cette perte pour sa propre consommation, la ville de Provins doit... pomper l'eau de la Seine ! C'est le rôle du canal de la Voulzie et de l'usine élévatoire des Ormes.

* Sources : Wikipédia 

Les chevaux de Provins

A Provins les chevaux sont rois et on en trouve un peu partout. Dans les près, et même dans certains jardins et oui !! certains sont à la retraite après avoir joué pendant des années dans les spectacles de Provins. 

Celui ci fait partie du spectacle "La légende des Chevaliers" et pour notre plus grand plaisir a joué les prolongations ! 

Cliquez sur les photos pour les voir plus nettes.  

Provins : La Légende des Chevaliers

Au pied  d’une tour majestueuse, ce spectacle haut en couleur et riche en émotions vous transporte des siècles en arrière, au temps des chevaliers et de belles princesses. Thibaud IV comte de Champagne et Roi de Navarre rentre de croisades .

De grandes réjouissances sont données en son honneur et prouesses équestres, cavalcades, voltige, dressage et jonglerie vous emportent dans la fête.

Mais les forces du mal rôdent. Pour défendre notre belle ville de Provins, Thibaud devra combattre le terrible Torvack accompagné de ses loups, de ses guerriers et de ses redoutables machines de guerre.

Nos magnifiques chevaux cibériques, en parfaite harmonie avec leurs cavaliers, vous feront partager notre passion en réalisant  les pas de danse les plus savants…et les cabrioles les plus folles. 

* Informations sur place.

Provins : La Cité Médiévale et ses remparts

La cité médiévale de Provins s'est développée sur un éperon rocheux à partir du XIème siècle. De nombreux vestiges des XIIème et XIIIème siècles sont remarquablement bien conservés dans une ville qui s'est efforcée de valoriser et restaurer son riche patrimoine historique. La "petite Venise", nom jadis donné à Provins en raison de la densité de son réseau hydraulique, accueille aujourd'hui près de 600 000 visiteurs par an.

La Porte Saint Jean :

La porte Saint-Jean est mentionnée dans les textes entre 1250 et 1270. Elle est entourée par deux corps de gardes dont seuls les deux premiers niveaux voûtés d'arêtes subsistent. Les salles de ces corps communiquaient par un passage souterrain. La porte, qui défendait le chemin de Paris, traversant la ville haute, était fermée par un pont-levis.

Les Remparts :

Les remparts de Provins sont édifiés entre le 11e siècle et le 13e siècle, principalement sous Thibaut IV. Les deux portes actuellement restantes, la porte de Jouy et la porte Saint-Jean, sont édifiées au 14e siècle.

L'enceinte est modifiée jusqu'au 16e siècle, puis cesse d'être entretenue. Elle est détruite en plusieurs endroits, particulièrement dans la ville basse : les allées d'Aligre correspondent en partie à leur emplacement.

Les parties subsistantes des remparts sont essentiellement situées dans la ville haute, et mesurent 1 200 m de long au total. La partie des remparts située entre le trou au Chat et la tour aux Pourceaux est classée au titre des monuments historiques en 18751. La portion entre la tour aux Pourceaux et la tour du Bourreau, ainsi que la courtine reliant la tour César à la tour aux Anglais, le sont en 1942. Les murs du Bourg Neuf et des Brébans le sont en 1992.

Dès le début du XIIe siècle, le Châtel de Provins est délimité par une enceinte qui englobe le donjon, point culminant de l'éperon, la collégiale Saint-Quiriace et le palais comtal. Cette enceinte est rénovée et complétée à la fin du XIIe siècle et la ville basse, alors en pleine expansion, est protégée par une palissade.

L'ensemble subit des modifications au cours des siècles, jusqu'au XVIe siècle, il s'agit de renforts. À partir du XVIIe siècle, la ville cesse d'entretenir ses remparts qui, parfois, deviennent de véritables carrières de pierres.

La « nouvelle porte » de Jouy est percée dans la troisième enceinte, la construction commence vers 1233 ; elle encercle largement toutes les maisons et boutiques de foire construites en dehors de la seconde enceinte. Cette enceinte comporte vingt tours de flanquement de plans différents « circulaire, quadrangulaire, polygonal sans éperons ou à éperons » et de nombreux dispositifs défensifs comme les archères. 

* Informations sur place.

Provins : Maisons à Colombages

Une maison à colombages ou maison à pans de bois (expression plus adaptée lorsque la maison est à plusieurs étages), est une maison constituée de deux éléments principaux :

* Une ossature de bois, constituées de pans de bois. Les pans de bois sont constitués de sablières hautes et basses, de poteaux, de décharges et de tournisses.

* Le hourdage, qui forme les murs et qui a un rôle de remplissage et de raidisseur. Il est fait de briques (crues le plus souvent), de moellons ou de matériaux légers comme le torchis ou le plâtre.

Le terme de colombage utilisé couramment pour désigner un ensemble de « pans de bois » vient du mot colombe (n.f.), attesté en 1334 au sens de « jambage de porte », « poutre dans un mur » et poutre dans « solive de charpente », lequel est un doublet du terme « colonne » attesté sous la forme columbe en 1080 ; le /b/ épenthétique est lié à la difficulté de prononciation du groupe /mn/ du latin classique columna, colonne.

Cette technique, connue dans l’antiquité romaine sous le nom d'opus craticium, a été utilisée en France au moins dès le Haut Moyen Âge jusqu’au XIX ^e siècle. Cependant, dès le XVII ^e siècle et durant tout le XIX ^e siècle, on plâtre les façades des maisons à pans de bois afin de leur donner un aspect plus luxueux et moderne. Mais de nombreuses maisons à colombage subsistent un peu partout en Europe et des plans de restauration sont mis en œuvre afin de conserver ce type d’habitat considéré comme un patrimoine architectural.

Le type de la maison dite gothique, car sa période de construction correspond à la fin du gothique, s’est développé après la guerre de Cent Ans et 1520. Le rez-de-chaussée comporte parfois une boutique. Elle était constituée d’un ouvroir qui donnait sur la rue, ouvert la journée, et que l’on fermait la nuit avec des volets de bois. Les étages étaient bien souvent en encorbellement. Cette période est d’ailleurs l’âge d’or de ce type de construction, qui connut parfois des abus. Le toit est à pignon sur rue, avec ferme débordante, portée par des pigearts. Il y a un système de surcroît afin de plus facilement utiliser le comble.

Les fenêtres de la maison gothique prennent de l’importance. En effet, elles sont souvent regroupées par plusieurs afin de donner davantage de clarté à l’intérieur; parfois même, elles se développent sur toute la largeur de la façade.

Le décor de la maison se fait à cette époque plus présent : tout élément en bois peut être sculpté. C’est ainsi que les sablières, pigearts, meneaux, traverses, encadrements des fenêtres et des portes sont sculptés.

Les maisons dites gothiques étaient peintes, parfois dans des tons assez vifs, mais le plus souvent avec du sang de bœuf. Cette peinture a disparu au cours du temps ou a tout simplement été ôtée plus tard ; de nos jours, lors de leur restauration, ces maisons sont repeintes.

* Sources sur place 

Provins (Histoire)

Provins est une commune française située à soixante-dix-sept kilomètres au sud-est de Paris, sous-préfecture du département de Seine-et-Marne dans la région Île-de-France.

Elle est le chef-lieu de l'arrondissement et du canton. Ses habitants sont appelés les Provinois. Provins est inscrite depuis le 13 décembre 2001 sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO.

La ville est située dans le sud-est du département de Seine-et-Marne. Sur le plateau briard, Provins est bâtie autour d'un promontoire, au confluent de la vallée de la Voulzie et de celle du Durteint.

D'après la légende, Provins tiendrait son nom des vignes de Probus (alors général Romain) qui se serait arrêté dans la cité vers 271. Devenu Empereur (276-282), il prit des mesures autorisant la culture de la vigne en Gaule, annulant de ce fait l'édit de Domitien promulgué près de deux siècles plus tôt.

En l'an 485 et après sa victoire sur Soissons, Clovis s'empare du castrum romain de Provins. Témoignant déjà d'une certaine importance, dès le début du IXé siècle, Charlemagne y envoie ses missi dominici. Autre preuve d'un rôle majeur : Provins frappe sa propre monnaie, le denier provinois.

Provins va devenir à cette époque la troisième ville de France, après Paris et Rouen. Provins fut au Moyen Âge l'une des villes abritant les plus grandes foires de Champagne, lorsque la ville était sous la protection des contes de Champagne. C'est surement cette période qui laissa le plus de trace sur Provins. D'après les lettres patentes de Louis XIe, la ville conservait bien ses prévilèges, notamment pour attirer les marchands étrangers. Le roi lui-même visita la ville de Provins les 21 et 22 juin 1479, avant d'aller à Dijon. 

Actuellement, la traditionnelle braderie du 11 novembre, qui se déroule chaque année dans toute la ville basse, n'est pas sans rappeler ces grandes foires d'antan. Cette foire traditionnelle était celle de la Saint-Martin, qui marquait le début de la période d'embauche d'hiver pour les travailleurs agricoles saisonniers. Cette foire est reprise dans beaucoup de villes de tradition agricole. Au Xe siècle, la ville était beaucoup plus importante qu'aujourd'hui et comptait 80 000 habitants. Le Prix national du livre médiéval : Provins patrimoine mondial est attribué depuis 2007 à un livre portant sur un sujet du Moyen Âge.

La fête de la moisson, qui succède à la fête médiévale, témoigne elle aussi de la richesse culturelle du pays provinois. Elle est célébrée le dernier dimanche d'août, et marquait anciennement la fin de la moisson du blé, production importante du pays de la Brie champenoise - même si aujourd'hui le maïs, la betterave et le colza lui disputent la vedette. Les chars de la fête de la moisson sont toujours décorés de blé, évoquant la récolte ; par ailleurs, on se sert souvent d'un tarare pour projeter du son sur les passants.

* Source : Wikipédia