« Angelic Smile » (« Sourire angélique ») et « Soothing Breezes Floating Clouds » (« Brise apaisante et nuages flottants ») de l'artiste taïwanais Li Chen, Place Vendôme, Paris 1er

« Angelic Smile » (« Sourire angélique »)

du corps allongé, est typique de la représentation féminine chinoise moderne et

traditionnelle. Vu de dos, son visage est caché par le nuage qui prend alors la forme

d’un autre visage, plutôt abstrait.

Cette oeuvre peut susciter une myriade de sentiments chez le spectateur :

bénédiction, désir, satisfaction, innocence. Peut-être, peut-elle aussi inspirer l’envie

de faire un voeu ? Néanmoins, Li Chen se montre joueur une fois encore dans sa

présentation du nuage : il peut s’agir d’un nuage symbolisant le céleste, ou tout

simplement d’un oreiller sur lequel se repose paisiblement la jeune fille.

Cette sculpture fait partie de la série « The Beacon ».

« Angelic Smile », 2010, bronze laqué, 1,50 x 1,80 x 4,20 m ©courtesy Asia Art Center

« Soothing Breezes Floating Clouds » (« Brise apaisante et nuages flottants »)

« Landscape in Heaven » (« Paysage au Paradis ») et « Clear Soul » (« Âme pure ») de l'artiste taïwanais Li Chen, Place Vendôme, Paris 1er

"Landscape in Heaven" ("Paysage au Paradis")

Un équilibre satisfaisant entre le matériel et le spirituel est pour l'artiste la seule voie qui permet d'atteindre la plénitude. La montagne dorée représente la vie matérielle tandis que l'océan d'argent symbolise la vie spirituelle.

Ensemble, ils forment le paysage parfait, comme au paradis. 

Le message que Li Chen souhaite faire passer est une réflexion profonde sur le sens de la vie et la valeur de notre existence, notamment sur l'impression de grand vide et le sentiment de perte de direction qui prédominent lorsque seul le plaisir matériel est apaisé.

Cette sculpture fait partie de la série « Voyage Spirituel au Coeur du Grand Ether ».

« Landscape in Heaven », 2001, bronze laqué, 1,58 x 1,27 x 2,43 m ©courtesy Asia Art Center

« Clear Soul » (« Âme pure »)

Cette sculpture renvoie au stade de méditation où l'esprit est libéré de toute pensée, où l'être est réel mais sans substance. Seul un esprit clair renvoie une image parfaite de sa réflexion, comme l'esprit Bouddha peut le faire, pouvant traverser le "Lac Clair" sans aucune inquiétude. 

Le contraste entre la chaleur rayonnante de la partie argentée et l'énergie transmise par la partie noire  de cette oeuvre n'est pas exempt d'une grande harmonie, rappelant celle nécessaire entre le corps et l'esprit.

Cette sculpture fait partie de la série « Spiritual Journey through the Great Ether »

« Clear Soul », 2002, bronze laqué, 2,29 x 1,10 x 1,80 cm ©courtesy Asia Art Center

«Dragon-Riding Bodhisattva » (« Bodhisattva chevauchant un dragon»)

Cette sculpture est l'une des oeuvres principales de la série  "Voyage Spirituel dans le Grand Ether". Le Bodhisattva (c'est à dire celui qui a fait le voeu de suivre le chemin indiqué par le Bouddha et qui est sur la voie de l'illumination) s'élève au-dessus du dragon, parfaitement en équilibre sur ses deux pieds, ouvrant grands ses bras dans un geste empreint de chaleur et de compassion. Son regard serein exprime la simplicité et la confiance.

Le personnage est entre ciel et terre. D'un côté, il est fermement ancré dans le sol de par son volume, sa présence et la fermeté avec laquelle il se tient sur ses deux pieds. De l'autre, la légèreté de son esprit et la grâce de son geste laisse imaginer qu'il flotte et voyage effectivement dans ce "Grand Ether". 

Le même thème est repris dans l'interprétation du dragon : les pattes de cette créature massive et puissante, à l'expression douce et apaisée, reposent délicatement sur une boule de dragon, une fleur de lotus, un nuage de bon augure et une boule de feu.

L'énergie qui se dégage de cette oeuvre, alliée à une extrême douceur et un sentiment de grande compassion, semble créer une force protectrice qui enveloppe le spectateur d'un sentiment de bien-être. 

Vu de côté, le dragon a l'esthétique d'un magnifique récipient culinaire de l'antiquité chinoise (Ding), symbole de l'importance d'une famille. Ce même personnage, vu de dos, apparaît comme une interprétation très moderne de la carapace d'une tortue.

Cette sculpture fait partie de la série « Spiritual Journey through the Great Ether ».

« Dragon-Riding Bodhisattva », 2001, bronze laqué, 3,76 x 3,06 x 4,72 m ©courtesy Asia Art Center

Aujourd'hui, je vais vous parler, pas d'une mais de deux sculptures de l'artiste taïwanais Li Chen : 

« The Pursuer » (« Le poursuivant ») et « Float to Sukhavati » (« Flottant vers Sukhavati »)

« The Pursuer » (« Le poursuivant »)

L'artiste a créé une forme humaine impressionnante dont il émane à la fois force, vitesse et grâce. Ce personnage n'est pas sans rappeler Kua Fu, géant connu dans la mythologie chinoise pour sa continuelle poursuite du soleil au dessus des nuages.

Mais après quoi la figure héroïque de Li Chen courre t'elle ? 

La réponse pourrait-elle résider dans la flamme se trouvant dans le creux de ses mains tendues ? Peut-être poursuit-il ses rêves ou entreprend-il une quête pour trouver la "Voie".

L'interprétation de cette oeuvre dépend de la façon dont chacun définit ses objectifs dans la vie, ressent et interprète les expériences vécues. 

Cette sculpture fait partie de la série « The Beacon ».

« The Pursuer », 2010, bronze laqué, 3,17 x 1,315 x 1,475 m ©courtesy Asia Art Center

« Float to Sukhavati » (« Flottant vers Sukhavati »)

Regarder les montagnes au loin entourées par les nuages dans la lumière du matin amène l'être humain à se sentir reposé physiquement et spirituellement. 

Li Chen aimerait conduire l'observateur dans le monde de Sukhavati pour qu'il puisse éprouver la force calmante de la montagne et la douceur des nuages. 

Cette oeuvre se veut une thérapie visuelle et sensuelle pour aider l'homme moderne en manque de spiritualité. 

Cette sculpture fait partie de la série « Voyage Spirituel au Coeur du Grand Ether ».

« Float to Sukhavati », 2002, bronze laqué, 3,10 x 1,655 x 2,235 m ©courtesy Asia Art Center

Je viens d'apprendre le décès de notre amie Jeanine. Je suis bien triste en ce jour ... Toutes mes condoléances à son mari René, à ses enfants et petits-enfants. 

Son blog link

« Lord of Fire » (« Le Seigneur du Feu ») de l'artiste taïwanais Li  Chen - Place Vendôme, Paris 1er 

Le personnage a les yeux fixés au loin, le corps tourné sur un côté. Sa présence impressionnante est amplifiée par sa langue enflammée et les flammes brûlantes qui bondissent sur son corps écarlate. 

Le charbon éparpillé à ses pieds rappelle le moment de quiétude qui advient à la suite d'un incendie. Il symbolise également le processus de " production mutuelle" par lequel le bois produit le feu, le feu produit de la terre, la terre produit du métal, le métal produit l'eau, et l'eau produit le bois. 

Cette statue de trois mètres de haut est placée sur un socle d'acier inoxydable pour produire l'effet d'une grande flamme rouge dansant au-dessus du charbon.

Il tient dans sa main droite le caractère chinois représentant le feu. Mais, en s'éloignant, on remarque que la position de son bras gauche, de son corps, de ses jambes dissociées reproduisent de manière penchée un caractère très proche de celui qu'il tient dans la main. Le corps devient le signe.

Cette sculpture fait partie de la série « Soul Guardians ».

« Lord of Fire », 2009, bronze laqué, 1,56 x 3,11 x 3,63 m ©courtesy Asia Art Center

Douze sculptures monumentales de l’artiste taïwanais Li Chen Place Vendôme, Paris 1er

Li Chen est l'un des sculpteurs contemporains d’origine chinoise dont le travail a été reconnu dans le monde entier. Rajeunissant des milliers d'années de traditions, il affranchit son style du poids des idées reçues tout en réinterprétant les classiques chinois. Son tour de force est de leur insuffler un goût de renouveau en y infiltrant une vision contemporaine. En mêlant à la fois le massif et la légèreté, les principes esthétiques sur lesquels reposent ses sculptures forment un ensemble novateur et singulier.

Ses œuvres ont été exposées à maintes occasions à l’international, notamment à la Biennale de Venise en 2007, au Musée d'Art national de Chine à Pékin en 2008, au Musée d’art moderne de Singapour en 2009, et en 2012 à Seattle au musée Frye Art ainsi qu’à Taipei, au Mémorial de Chiang Kai-Shek à l’occasion d’une des plus grandes expositions à ciel ouvert réalisée en Asie. En 2013, il fait sa toute première exposition personnelle en France grâce au soutien logistique d'une équipe internationale.

Douze sculptures monumentales en bronze de l’artiste taïwanais Li Chen sont installées Place Vendôme, Paris 1er, du lundi 2 au dimanche 29 septembre 2013

« Floating Heavenly Palace » (« Palace céleste flottant »)

Cette oeuvre est inspirée d'un poème appelé "Partridge Sky", composé par Zhu Dun-ru, l'un des plus grands poètes de la dynastie Song (960-1279) :

"Un Dieu du ciel en charge des montagnes et des rivières m'a fait le don d'une sauvage et indomptable nature / Capable de convoquer les vents et la pluie, je peux facilement diriger la nature / Plein de connaissance, et tenant bien l'alcool, je n'ai jamais eu envie d'une position de pouvoir / Je ne veux même pas habiter dans le palais céleste, je préférerais flotter sur la brise dans un état pur et clair, et être enchanté in Loyang."

En position intrinséquement instable, le personnage tient le "palais céleste", flottant sur un nuage, au bout de son doigt, tandis qu'il a un pied en l'air, l'autre étant posé sur le rocher. Cependant, Li Chen a choisi de présenter un personnage très droit dont il se dégage une apparence de grande  stabilité. Il peut même paraître autoritaire, voire arrogant, regardant le monde de haut, ne lançant pas même un regard au palais.

En réalité, Li Chen symbolise dans cette oeuvre le désintéressement à la gloire, à la fortune et l'aspiration à une grande hauteur morale. En effet, il plaint Zhu qui éprouve tristesse et douleur d'être né à une mauvaise époque, le privant de s'exprimer librement dans son art. Cette oeuvre met en exergue l'importance de chercher ses propres valeurs, quelles que soient les circonstances.

Cette sculpture fait partie de la série "Spiritual Journey through the Great Ether".

« Floating Heavenly Palace », 2007, bronze laqué, 3,34 x 2,05 x 8,48 m ©courtesy Asia Art Center

" Paris le jour, Paris la nuit, sous le soleil ou sous la pluie, Paris sera toujours... Paris ! " 

Notre-Dame de Paris : In vino veritas

Octobre 1793, la cathédrale fut pillée, son trésor fondu, ses cloches brisées. Toute la statuaire du portail disparut. 

Les 28 rois de Juda, ancêtres du Christ que les sans-culottes prenaient pour les rois de France, furent tirés d'en bas par une corde et se fracassèrent sur le sol, enfonçant le pavé dans leur chute. 

Ils reposèrent là pendant trois ans, avant d'être vendus aux enchères en juin 1796 comme matériaux de construction.

Notre-Dame fut mise en adjudication pour être démolie aux prix de 450 000 francs - quelques brouettes d'assignats - et achetée par le ci-devant Simon. Fort heureusement, le 9 Thermidor, en entraînant la chute de Robespierre, mis un terme aux tractations en cours, et la cathédrale fut " providentiellement " transformée en entrepôt pour barriques de vin !

Un siècle plus tard, sous la Commune, Notre-Dame faillit bien, une fois encore, être détruite. Les communards empilèrent stalles, chaises, bancs et barrières au milieu de la nef et les arrosèrent de pétrole : une flammèche fut allumée, que les internes de l'Hôtel-Dieu purent éteindre " in extremis " avant que la cathédrale parisienne ne s'embrase, comme les Tuileries ou l'Hôtel de Ville. 

En 1977, par le plus grand des hasards, on a retrouvé à l'occasion de travaux les fameuses statues des rois de Juda sous forme de 364 morceaux soigneusement ensevelis dans la cour d'une banque, rue de la Chaussée-d'Antin. Depuis, elles sont exposées au musée de Cluny, tandis que leurs copies du XIXe siècle contemplent à leur place le parvis de Notre-Dame.

* Sources : Les secrets de Paris.

Je viens d'apprendre le décès de mon ami blogueur Walter, alias "Patriarch".

Je suis bien triste ce soir. Toutes mes condoléances à sa femme Eliane, à ses enfants et petits-enfants. Son blog : link

« Les transports en commun, c’est bien ; sauf qu’aux heures de pointe t’as l’impression de danser un slow avec quatre-vingts personnes en même temps ! » Laurent Ruquier 

Des rames de métro vieilles de cent ans, aux portes de Paris. A découvrir aux journées du patrimoine en septembre

La RATP a réuni dans un hangar aux portes de Paris des centaines de rames de métro, de tramway et des autobus qui ont circulé dans les rues de Paris tout au long du 20ème siècle. Une visite exceptionnelle que metronews vous fait partager.

Ces rames ont circulé à partir de 1903.  

Les plus jeunes d'entre vous ne le savent probablement pas. Mais il y a encore vingt ans, il y avait une première et une deuxième classe dans le métro. Bien avant, au tout début du 20ème siècle, les rames étaient d'ailleurs entièrement en bois. Mais suite à un accident, survenu en 1903, tous les véhicules ont progressivement été remplacés par des rames avec des caisses métalliques.

Le tracé des lignes était déjà le même. 

Ses rames ont roulé de 1910 à 1930. 

À l'époque, les plans de ligne indiquaient aussi les rues de sortie des stations. 

Au fil du 20ème siècle, le matériel roulant de la RATP s'est progressivement transformé et a évolué avec les habitudes des usagers. Mais beaucoup de véhicules ont été conservés, en très bon état. 

La compagnie Nord-Sud était une compagnie privée, qui circulait sur ce qui est désormais la ligne 12. 

ici, la seule rame en inox. La RATP voulait faire des économies en arrêtant de peindre ses rames. Mais celle-ci n'a finalement que très peu circulé, et uniquement sur la ligne 3. 

La RATP a donc décidé de les réunir dans un immense hangar, à Villeneuve. Premiers tramways, autobus à deux étages, métros en inox ou fauteuils en cuir, sur plus de 11.000 mètres carrés, on découvre avec curiosité tous ces témoignages qui ont arpenté, pendant des années, la capitale.

C'est dans ce hangar de près de 11 000 mètres carrés que sont entreposés tous ces témoignages roulants. 

Les toutes premières rames de métro, en bois. 

Ici, l'ntérieur des rames de la 2ème classe. 

Le hangar sera visitable exceptionnellement pendant les Journées du patrimoine, en septembre prochain.

* Sources : http://www.metronews.fr/paris/photos-decouvrez-des-rames-de-metro-vieilles-de-cent-ans/mmfy!kbvJjR3xRG6g/

Petite histoire du ticket de métro parisien

Objet du quotidien de millions de Franciliens, le ticket de métro de Paris est né le  19 juillet 1900 avec l’inauguration de la première ligne de métro (l’actuelle ligne N° 1). Il a bientôt 113 ans. Avant que l’ère de la dématérialisation ne le fasse disparaître de notre quotidien, voici en quelques lignes les grandes évolutions qu’il a connu et qui ne sont que les reflets de l’évolution des modes de vie des Parisiens et des Franciliens.

Un ticket multifacettes !

Le ticket de métro c’est avant tout un titre de transport pratique, économique et écologique. Il se vend aujourd’hui plus de 500 millions de tickets par an. Il a donc un rôle économique non négligeable, ce qui lui a permis aussi d’acquérir un statut politique : connaître ou pas son prix est une question piège de journaliste pour tous hommes politique en campagne !

Enfin pour les touristes qui visitent notre capitale, il est depuis longtemps une de ses petites icônes que l’on conserve précieusement comme témoignage de son passage dans la capitale. On le voit bien, le ticket de métro est indispensable à plus d’un titre pour des millions de personnes !

Dès son inauguration ( le 19 juillet 1900 à 13 heures), la toute nouvelle Compagnie des Chemins de Fer métropolitain de Paris (la CMP) propose à ses voyageurs trois tarifs. Les tickets sont vendus soit à l’unité (l’essentiel des ventes à l’époque) soit en carnet (en format vertical de 30 X 57 mn pour les billets à l’unité et format horizontal de 65 x 30 mm pour les billets de carnet.). Chaque tarif bénéficie d’une couleur distincte : rose pour les premières classe, vendues 20 centimes, crème pour les deuxièmes classe, vendues 15 centimes, vert pour les aller et retour vendus 20 centimes.

En 1910, parallèlement au développement de la CMP, une nouvelle société inaugure son propre réseau desservant un axe Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 Maire D’Issy – Porte de la Chapelle et une partie de la ligne 13) donnant ainsi son nom à la compagnie. Les billets Nord Sud qui sont de couleur grise ont un système tarifaire identique a ceux de la CMP. Le Nord-Sud, faute de rentabilité, finira par être absorbé par la CMP en 1930. Après 19 ans de stabilité, le prix du ticket de métro connaît sa toute première augmentation de … 5 centimes. Le réseau du métro compte alors déjà dix lignes.

 Guichet de vente de titre de transport vers 1910

En 1925, afin d’anticiper les augmentations régulières du ticket, un principe « d’alphabet tarifaire » est instauré. A partir de cette date, chaque changement du système tarifaire sera matérialisé par une lettre : A puis B, C, D, etc. Ce principe va durer jusqu’au début des années 1970.

Ticket de carnet de tarif A de 1 ère classe- 1925

Sous la pression des associations d’anciens combattants de la Grande Guerre, la CMP crée une tarification spéciale « Mutilé de guerre » à l’occasion du passage au tarif D. Le ticket de première est alors à 1,15 francs et à 70 centimes pour celui de seconde. Les mutilés ne paieront leur ticket que 60 centimes.

Le seuil symbolique de 1 franc (ancien !) pour le ticket de deuxième classe est atteint en 1937 lors du passage au tarif F et année de l’Exposition universelle.

En 1939, pour le prix d’un ticket vous aviez alors accès à un réseau comptant 14 lignes et représentant 160 kilomètres de voies. Les restrictions imposées pendant l’Occupation s’appliquent également au ticket de métro. Afin réduire les volumes de papier nécessaire à sa fabrication, on fait disparaître les carnets de 10 billets au profit de carnets de 5 billets, chacun « valable pour deux 2 voyages ».

En 1941, le trafic de voyageur dépasse le chiffre du milliard de voyageurs transporté ! La disparition quasi totale des voitures particulières et du réseau de bus sont les raisons essentielles de cette forte augmentation. En août 1941, les billets aller & retour sont supprimés au profit de la « carte hebdomadaire de travail », valable pour 12 voyages dont le prix est alors fixé 10 francs. Le métro connaît sa période noire. Il ne faut pas oublier que, même sur le réseau parisien, le statut des juifs promulgué par le régime de Vichy trouve son application : interdiction faite aux juifs d’acheter un ticket de première classe et obligation de ne monter que dans la dernière voiture.

Carte hebdomadaire de travail – 1941

En 1946, le réseau transporte 1,5 milliard de voyageurs, chiffre record à ce jour jamais égalé. Conséquence de ce pic de fréquentation, pour gagner de la place dans les voitures, on supprime la première classe qui sera rétabli deux ans plus tard. En1947, le prix du ticket tarif M en classe unique est de 5 francs.

En 1948 intervient une évolution notable en matière de tarification : on crée la tarification réduite pour les familles nombreuses (la France connaît alors le fameux Baby Boom). C’est un an après qu’est créée la RATP qui hérite d’un réseau de 166 km de voies et comprenant 14 lignes de métro.

Ticket de carnet de tarif N de 2 ème classe – tarif réduit “ familles nombreuses”- 1948

La tarification de première classe est supprimée en 1991 pour le métro.

Le fameux ticket jaune immortalisé par la campagne de pub “ ticket chic ticket choc “ ( 1978 – 1992)

La dématérialisation du ticket commence en 2001 avec le lancement du Passe Navigo. Il est étendu de manière progressive aux porteurs de la Carte Intégrale, de la Carte Imagine ‘R et enfin de la Carte Orange. La dénomination officielle de Carte Orange ne disparaît définitivement que début 2010.

Dans le cadre de la simplification des tarifs, le ticket passe à la couleur violine et prend l’appellation officielle de Ticket T. Il fait son apparition le 1er janvier 2003. Il succède aux billets qui sont alors émis par chacun des transporteurs franciliens. Il permet d’effectuer un trajet en métro, en bus et également dans le RER pour sa partie parisienne.
Le 1er août 2003, son prix pour un plein tarif atteint le seuil symbolique de 1 euro. A cette époque, le réseau du métro compte 16 lignes, 366 stations et 211 km de voies, auquel il faut rajouter le RER.

En 2007 est créé par le Syndicat des Transports d’Ile de France (le STIF) le Ticket t+. Il remplace l’ancien Ticket T, qui ne permettait pas la correspondance entre les diverses lignes de bus. Au 1er juillet 2011, le prix unitaire du ticket de carnet est à 1,80 euros.

Aujourd'hui :

Grégoire Thonnat – auteur du livre “ Petite histoire du ticket de métro parisien“ – Editions SW Télémaque - http://ticketdemetroparisien.blogspot.fr/

Construction de la ligne 4 du métro parisien : Le sol de la Seine congelé

Lors de la construction de la ligne 4 du métro parisien en 1899, les architectes ont eu recours à une méthode qui consistait à congeler le sol de la Seine en y injectant de la saumure à -24° par une quarantaine de tubes. Il faudra 40 jours pour que le sol soit congelé. Cela leur a permis de construire la première ligne de métro reliant la rive gauche à la rive droite de Paris.

La construction se faisait par des caissons mais le sol était bien trop meuble pour pouvoir avancer, il fallait donc durcir le sol. Cette technique de congélation des sols est toujours utilisée par le génie civil, parfois avec de l'azote liquide.

* Source : SECOUCHERMOINSBETE.FR

La construction du Métro parisien

On ne peut pas faire un blog sur Paris, sans parler de son métro !

On le prend tous les jours ou presque. On le déteste ou l'on y est indifférent, mais que sait-on du métro parisien ? …

Depuis quand existe-il ? Comment s'est-il développé et en combien de temps ?

L’histoire du métro de Paris commence le 20 avril 1896, lorsque le conseil municipal de la ville confie à l'ingénieur des ponts et chaussées Fulgence Bienvenüe (d'où Montparnasse-Bienvenüe), la construction d’un réseau autonome de chemin de fer métropolitain. Il était temps ! Cela faisait en effet près d’un demi-siècle que le projet était discuté ou plutôt disputé entre l’Etat et la municipalité.

Ces discussions sans fin portaient sur le modèle de transport en commun qu'il fallait développer. S'agissait-il d'enterrer un réseau équipé de trains électriques comme à Londres (1890) ou construire un métro aérien équipé de trains à vapeur comme à New York (1867) ? De même, ce nouveau réseau devait–il être indépendant ou construit à partir de celui existant? C'est-à-dire à partir des lignes et des trains du chemin de fer national desservant les grandes gares parisiennes et la petite ceinture (avec 21 stations, celle-ci était déjà ouverte au trafic passager).

Le développement du métro dans d'autres capitales, l’imminence de l'exposition universelle de 1900 et les problèmes de circulation à Paris ont permis de franchir le pas. Le projet de la ville de Paris préconisait la construction d'un réseau exclusivement parisien et indépendant du chemin de fer. Bienvenüe (photo ci-dessus) était chargé de construire d'ici 1911, 6 lignes enterrées et équipées de trains électriques.

Le 30 mars 1898, le projet est déclaré d’utilité publique et le 4 octobre 1898, la construction de la ligne 1 débutait rue de Rivoli. Le chantier, colossal, va être entrepris en un temps record pour être achevé pour l’exposition universelle. Afin de gagner du temps, on abandonne l’idée d’utiliser des tunneliers et l'on creuse directement une immense tranchée à partir de la surface. Occasionant d'importants désordres, ces travaux sont l'objet de nombreuses plaintes.

Mais le pari est tenu et seulement 23 mois après le début des travaux, la ligne 1 est inaugurée le 19 juillet 1900. Tout de suite adopté par les parisiens, le métro connait un grand succès. Après 5 mois d'exploitation, 4 millions de voyageurs l'avaient déjà emprunté.

Dès 1901, la municipalité travaille donc  sur différents projets d’extentions. Le réseau doit se densifier pour que les parisiens ne soient jamais à plus de 400 mètres d'une bouche de métro. 

Après le succès de la ligne 1, le programme de construction des 6 premières lignes suit son cours. Les travaux les plus spectaculaires concernent la 4, première ligne orientée sur un axe nord-sud et première ligne à traverser la Seine de façon souterraine.

Pour ce faire, les ingénieurs de Bienvenüe construisent en 1905 des caissons hermétiques qui vont être positionnés sur le fleuve, puis  progressivement enfoncés dans son lit. Les stations Saint Michel et Cité seront construites sur le même modèle à partir de structures métalliques foncées dans le sol. Pour progresser dans le terrain trop humide des berges de la Seine à partir de la station Saint Michel, on utilisera aussi une méthode de congélation pour faciliter la tâche des tunneliers. Enfin, pour la petite histoire, le tracé originel de la ligne devait passer sous l’Institut de France. Mais devant le tollé que cela a provoqué chez les académiciens, on a dérivé la ligne vers Cité et Châtelet…

En 1910, un an avant la date prévue, les six lignes du projet originel ont été achevées. Suivent alors quatre nouvelles lignes sur des axes nord-sud, les lignes 7 et 8 et les embryons des lignes 12 et 13, inaugurés en 1910 et 1911.
En 1914, le réseau compte donc dix lignes et 91 km de voies. Il aura transporté 467 millions devoyageurs en 1913 contre cinquante-cinq millions en 1901.

Durant les années 1930, le réseau poursuit son développement. Les lignes 8 et 9 font l'objet de travaux en commun à la hauteur des grands boulevards. Ces travaux, très importants, sont l'objet de nombreuses critiques de la part des parisiens qui en subissent les nuisances depuis plus de 30 ans. Mais le chantier continue d'avancer et les lignes 8, 9 et 11 atteignent respectivement  la porte de Charenton et la porte de Montreuil. En 1935, une nouvelle ligne, la onzième, relie Châtelet à Belleville.

Le réseau est à présent assez développé pour procéder à des remaniements et à une rationalisation des lignes. La ligne 7 franchit la Seine en 1931 et absorbe la section Jussieu - Porte de Choisy auparavant attribuée à la ligne 10. Celle-ci récupère la section allant de La Motte Piquet Grenelle à Auteuil de la ligne 8 qui est, quant à elle, prolongée jusqu'à Balard. La ligne 14 reprend la section Invalides - Montparnasse de la Ligne 10 et est prolongée jusqu'à Porte de Vanves.

Les années 1930 voient également les premières extensions hors des limites de Paris sur les ligne 1, 3, 5 ,7, 9 et 11. En 1939, le métro compte 159 kilomètres de voies et 332 stations. En 1946, il transporte 1,6 milliard de voyageurs.

* Sources : Le site du Métro Parisien et Paris.fr

"Le Fil Rouge" Café-Restaurant - 3 rue René Boulanger, 75010 Paris 

Amateurs de cuisine américaine vraie et authentique, soyez heureux : un nouveau lieu vient d’ouvrir dans une petite rue calme à deux pas du théâtre de la Renaissance et de la place de la République. 

David vous accueille avec une bonne humeur contagieuse et une envie énorme de vous faire découvrir l'univers des années 50

Le dépaysement est garanti avec une décoration originale qui vous fait voyager dans le temps.

 Dès que vous passez la porte du restaurant, tout ce qui est exposé vient de sa collection personnelle et le lieu y gagne en authenticité.

Ce restaurant représente les deux choses qui ont forgé la vie de David : restauration et années 50.
La carte est composée de plats qui sentent bon l'amérique, jugez plutôt avec ce petit inventaire non exhaustif de la carte : salade caesar, bagels, burgers, travers de porc, brownie, cheesecake, tarte aux noix de pecan...

Situé près du quartier des théâtres et de l'Hôtel Moris, nous sommes tombées, mes filles et moi, par hasard sur ce restaurant qui nous a tout de suite attiré l’œil avec sa statue de la liberté qui trône sur le trottoir et le décor intérieur typiquement américain : juke box, micro et télé anciens, photos de pin-up, nous voilà plongé le temps d'un repas dans l'Amérique des années 50-60 !! 

Le patron est très sympa. Il y a meme une petite épicerie à l'intérieur du resto où l'on peut acheter des produits américains ! Génial !

Entrées de 5.50 à 11.50€, salades et oeufs pochés autour de 10€, spécialités et hamburgers de 10.50 à 20.50€, desserts de 5.50 à 7€.

La formule du midi vous laisse le choix entre la version small ou medium à 10.90€ ou 13.90€ pour entrée/plat ou plat/dessert.

“Le fil rouge”, on y rentre pour la décoration mais on y revient pour la cuisine généreuse.

Ouvert le dimanche midi, 7 jours sur 7, sauf dimanche soir.

 N'oubliez pas d'aller faire un tour aux toilettes qui eux aussi, réservent quelques surprises!!

En savoir plus sur http://www.restoaparis.com/fiche-restaurant-paris/le-fil-rouge-cafe.html#4TiSstHIihU00ORI.99